물류대란이란 말이 국민들에게 익숙해진지도 7,8년이 됐다. 매년 화물노동자들의 항의와 파업이 되풀이되고 있는데도 한국사회는 마땅한 해법을 찾고 있지 못하다는 얘기다. 2001년도와 2003년도에는 규모가 커서 노사정 간에 일정한 합의까지 해놓고 흐지부지하고 말았다.
정부고위층은 화물노동자들의 생활실상을 거의 이해하지 못하고 있다가 사건이 터지고나서야 졸속으로 미봉해놓고 마는 일이 되풀이됐기 때문이다. 사실 현재 건교부장관이나 노동부장관의 경우 노사정의 정부측 대표이지만, 2001년 2003년의 합의당사자가 아니기 때문에 그때 어떤 논의과정을 거쳐 어떻게 합의안이 마련됐는지를 모른다.
어쨌든 올해의 물류대란은 경유값 폭등으로 화물노동자들의 생활이 절망적인 상황에 놓여 있고 그동안 역대정권이 지속적으로 약속을 지키지 않아서 생긴 불신감이 매우 크기 때문에 특단의 대책을 세우지 않는한, 화물노동자들의 파업사태는 해결하기 어려울 것으로 판단된다.
첫째, 정부는 6월 경유가 대책으로 내놓은 방안 가운데 화물노동자들의 경우 1800원 이상일 때 인상분의 절반을 환급해주기로 한 방침이 현실성이 없으므로 1,500언 이상 인상분부터 적용하거나 1,500원을 상한으로 경유가를 일단 동결해야 한다.
둘째, 화물운송 과정의 고질적인 다단계구조를 개혁하고 낡은 유통체계를 선진화하기 위해서는 화물집결지역에 화물거래소를 개설하여 인터넷을 통해 실시간으로 중계하는 시스템을 구축해야 한다.
이런 제도가 정착되면 물류의 신속성과 효율성을 증대시켜 12%를 상회하는 물류비용도 낮출 수 있고 다단계로 인한 20,30%의 비용도 축소시켜 화주와 화물트럭 운송업자, 트럭노동자 모두의 이익으로 귀결될 수 있다.
셋째, 화물거래소가 성립되려면 화주협회와 운송업자협회, 트럭운송노동자의 대표, 물류 전문가 등이 참여하는 이사회가 구성되어야 하고, 이 기구에서 화물운송료의 기준을 시장상황에 맞게 조절해가면 될 것이다.
넷째, 화물트럭 운송사업에서 고질적인 문제로 지적돼온 지입차량문제를 해결하지 않는한 물류의 현대화는 불가능하다. 현행 화물운송사업법은 고가화물의 운송과정에서 발생하는 위험을 예방하기 위해 일정한 자격을 갖춘 운송업자만이 화물운송사업을 하도록 강제하고 있다.
이 시대착오적인 조항 때문에 많은 트럭운송의 지입차주들이 자기책임 하에 운송사업을 하면서도 노동자일 수밖에 없게 된 것이다. 따라서 이 운송사업법을 개정해 개별트럭운송사업을 인정하고 위험부담에 관해서는 개별운송사업조합 등을 만들어 공제활동을 강화하면 된다.
이렇게 물류사업의 시장질서를 바로잡게 되면, 시장의 수요공급의 변화에 탄력적으로 사전에 대처할 수 있게 될 것이다. 다단계알선체계와 지입차주와 같은 낡은 관행을 뜯어고치지 않는한, 노사정 간에 어떤 합의가 돼도 미봉책에 지나지 않는다.
그리고 또 한가지를 지적하지 않을 수 없다. 물류대란이 예측???????은 이미 한달전이었고, 관련 전문가라면 올해의 물류대란은 최악의 사태가 될 것이라는 점을 올초부터 예견할 수 있는 사안이었다. 이토록 중대한 문제에 대해 관련기관들은 그동안 무엇을 해왔기에 구체적 조건과 전혀 맞지 않는 비상수송대책, 보조금 삭감, 트럭노동자들에게 불을 지르는 1,800원 기준을 만들어냈는가.
해당부처에는 물류전담부서까지 있는데, 이들은 도대체 그동안 무엇을 하고 있었는가. 이런 무책임하고 국민의 고통을 외면해온 사람들이 고위층에 있는한, 아무리 법과 질서를 강조해도 사회기강은 무너지게 돼있다. 참으로 한심스런 일이다.